Si la incertidumbre es la peor consejera para los mercados, los inversores deben ir preparándose para una buena dosis en las próximas semanas porque todo lo que rodea a ómicron es, sobre todo, volátil y difuso.

Tras las fuertes caídas de las bolsas el viernes y la recuperación de ayer lunes, entre los expertos se extiende la idea de una “sobrerreacción” por parte de los inversores, aunque la cautela se impone a la espera de determinar el posible alcance económico de ómicron.

“Una corrección tan violenta tiene que ver con las ganancias acumuladas en el año y con la fecha del mercado. Una reacción así no se habría producido si los mercados no estuvieran tan altos y no nos encontrásemos a las puertas de diciembre”, explica Ignacio Cantos, director de Inversiones de Atl Capital, en referencia al tradicional rally de final de año.

En su opinión, lo que se conoce hasta ahora de ómicron es “muy preliminar” como para salir de esa manera tan masiva de las posiciones, por eso cree que los inversores “buscaban más una excusa para vender que una razón respaldada por los hechos” y por eso también pronostica que, “si no hay noticias muy alarmantes en estos días, en dos semanas se acabará recuperando lo perdido”.

Una de las cuestiones clave de estos días será calibrar el impacto económico de ómicron y eso tiene que ver con definir su capacidad de contagio y con su resistencia a las actuales vacunas. Los analistas creen que las respuestas a estas preguntas aún tardarán varias semanas en conocerse y mientras tanto, aconsejan no precipitarse a la hora de deshacer posiciones.

En esta línea se sitúan los analistas de Bankinter, quienes estiman que el saldo final de este episodio bursátil “será menos malo de lo que el viernes descontaron las bolsas europeas y que el rebote no tardará en llegar y favorecerá a las tecnológicas, una vez más”.

Frenar la recuperación

A nivel macroeconómico, el mayor temor tiene que ver con las nuevas medidas y restricciones que podrían poner en marcha los diferentes gobiernos para tratar de contener la expansión del virus. Sin ir más lejos, la Unión Europea decidió el viernes prohibir las llegadas de vuelos procedentes del sur de África y Japón también ha cerrado sus fronteras al exterior.

Los analistas se cuestionan hasta qué punto dichas medidas pueden frenar la recuperación económica en marcha tras la pandemia y borrar buena parte de los beneficios logrados en los mercados en los últimos meses. “La aparición de ómicron tiene el potencial de cambiar las perspectivas macroeconómicas y de mercado a corto plazo. Los riesgos para el crecimiento mundial ya se han sesgado a la baja con la desaceleración de China y la crisis energética como principales vientos en contra, pero ahora la nueva variante del virus añade más incertidumbre a esas perspectivas macro y políticas de los próximos meses”, apunta Anna Stupnytska, economista Global en Fidelity Intenational.

El otro interrogante macroeconómico de fondo es cómo reaccionarán los bancos centrales a esta nueva situación ahora que varios de ellos se plantean comenzar a retirar parte de la ingente cantidad de estímulos que introdujeron para hacer frente a la crisis.

“Con la probabilidad de que la inflación se mantenga en niveles elevados y que nuevas interrupciones en la cadena de suministro la hagan subir aún más, los bancos centrales se enfrentan a un dilema político cada vez más difícil. En aras de proteger el crecimiento y los mercados laborales, es posible que haya que reducir la retórica agresiva de instituciones como la Reserva Federal y el Banco de Inglaterra, al menos hasta que la nueva variante revele sus cartas”, plantea Anna Stupnytska, de Fidelity International.

Ignacio Cantos, por su parte, considera que este episodio podría hacer que algunos bancos centrales se replanteen su plan de ajustes en política monetaria, sobre todo en Estados Unidos, donde la Fed ya contemplaba acelerar el tapering en diciembre. “En Europa, por supuesto, quedaría totalmente descartada una subida de tipos en 2022”.

Tecnológicas y oportunidades

Sin dejar de lado la cautela, la volatilidad y la incertidumbre de estos días, son muchas las firmas que se alejan del pánico para adentrarse en la búsqueda de oportunidades. Y en este contexto, las tecnológicas vuelven a ser el objetivo de muchas de las miradas. Las grandes firmas del sector ya fueron las grandes ganadoras del año del coronavirus y el temor a nuevos repliegues vuelve a situarlas entre las opciones favoritas de cara a final de año.

“Éste podría ser un buen momento para aumentar la exposición a compañías de calidad, particularmente dentro de los sectores de tecnología de la información y salud, junto con el sector financiero”, señala Mathieu Racheter, director de Estrategia de Renta Variable de Julius Baer.

Ben Laidler, estratega de mercados globales de la plataforma de inversión en multiactivos eToro, cree que las grandes compañías tecnológicas son “las nuevas defensas, con un fuerte crecimiento en todas las épocas y unos balances sólidos, por lo que sus valoraciones son poco exigentes”. Dice también que son valores “fundamentales para las carteras” y que “el aumento de la incertidumbre y el descenso de los rendimientos de los bonos les beneficiará”.

Desde que se aprobó la Ley Rider, Fernando García trabaja ocho horas diarias, tienen horarios fijos y estabilidad y cobra nocturnidad, 400 euros más en su nómina, que antes no percibía. Es uno de los repartidores que sí ha ganado “en calidad de vida” desde que aprobó la ley y se le regularizó, aunque no ha sido igual con otros de sus compañeros.

Han pasado 100 días desde que entró en vigor la Ley Rider, que regula la relación entre los repartidores y las empresas de delivery o entrega a domicilio, y las compañías intentan adaptarse, con más o menos éxito. Algunas sí están contratando a los repartidores, otras lo hacen parcialmente y algunas trabajan con flotas de terceros, entre las distintas fórmulas.

“La ley se cumple de forma parcial, pero sobre todo ha obligado al sector a transformarse porque muchas nuevas plataformas que están entrando en España ya lo hacen con los repartidores en plantilla”, señala Fernando García, miembro de la plataforma Riders por derechos.

“Algunas plataformas están adoptando medidas cosméticas, más que reales, pero la normativa ha servido sobre todo para dar un toque de atención a las empresas”, señala Pere Vidal, abogado y profesor de la UOC, que cree además que a partir de ahora habrá más inspecciones, para controlar.

“Pelea por Deliveroo”

Deliveroo, una de las plataformas pioneras en nuestro país, abandona su actividad en España desde hoy, aunque ya lleva meses, desde que anunció que se iba, “haciéndolo de manera gradual”. Deliveroo trabajaba con 10.000 restaurantes en España hasta ahora en más de 70 ciudades (prácticamente en todas las provincias), pero en las últimas semanas “muchos se han ido dando de baja por las circunstancias”.

Ahora la pelea de las plataformas será para captar todos esos clientes. “Ha habido una competencia tan destructiva entre las plataformas, una carrera en la que incluso se han saltado la ley, que se han destruido a ellos mismos. Ahora habrá una gran pelea por quedarse con los clientes de Deliveroo”, señala García, que recuerda que Glovo, Just Eat y Uber Eats ya “están lanzados a muerte a invertir para quedarse con esa cuota”.

Durante este tiempo Deliveroo y el comité de empresa han estado negociando en el marco del ERE para el cese de operaciones. Los trabajadores van a recibir indemnización de 45 días de salario por año de servicio, con una cuantía mínima garantizada de 1.000 euros en caso de no alcanzar este importe mediante la antigüedad y el salario.

Esto afecta a 3.800 trabajadores, entre los que se incluyen riders (a los que se empleó para que formaran parte del comité de empresa) y los trabajadores de estructura, según Deliveroo.

Convenio

A raíz de la ley “hay muchas plataformas nuevas que han surgido”, como Gorillas o Rocket, entre otras. ”A los 100 días de la entrada en vigor de la Ley Rider, el balance es prometedor, ya que están entrando en España muchos más operadores de los que salen. Estos nuevos operadores se incorporan al mercado español cumpliendo con la legislación y, tal y como venía haciendo Just Eat desde hace años, ofreciendo un contrato laboral a sus repartidores”, señala Patrick Bergareche, director de Just Eat en España.

Just Eat negocia por su parte con los sindicatos para crear el primer convenio colectivo de una empresa de reparto de comida a domicilio en nuestro país. “Siempre han sido el niño bueno de la clase y esto ha servido para meter presión al resto”, dice Fernando.

“Quedan aún cosas por mejorar, y esto sólo es la primera pantalla del videojuego, pero la generación de seguridad jurídica en nuestro sector está repercutiendo favorablemente en el fomento de la libre competencia y en la sostenibilidad del ecosistema”, dice Bergareche.

En Glovo han iniciado “la contratación directa de repartidores, con horarios y retribuciones fijas y rutas concretas para aquellos servicios que, por su naturaleza, son viables tecnológica y operativamente”, según explica un portavoz de la plataforma, que cuenta con más de 30.000 restaurantes y establecimientos en casi 400 ciudades.

Fernando García, que trabaja para Glovo, matiza que se ha regularizado al 20% de trabajadores que hace reparto de supermercado, pero no a los de restauración. “El 80% sigue con el modelo antiguo, que han retocado para disimular. Habrá multas, pero probablemente Glovo está esperando a captar la cuota de Deliveroo antes de tumbarlo definitivamente”, explica este trabajador.

Según explica, adaptarse a la ley también implica cambios a nivel operativo, porque supone poner horarios fijos a los trabajadores y cambiar las dinámicas de trabajo, pues los riders ahora tienen turnos y horarios fijos.

“Desde Glovo trabajamos a contrarreloj para adaptarnos a la regulación, contando para ello con un periodo de transición muy corto para un cambio de tal magnitud. Hemos querido que sea una transición real y justa, que cumpla con el marco legal y también recoja la realidad del sector”, señala a este periódico el portavoz de la compañía.

Plataformas

Uber Eats lo que ha hecho ha sido subcontratar parte de las flotas, pero “el problema es que ahora cumplen la Ley Rider pero se saltan la ley de subcontratación”, denuncian desde la asociación Riders por derechos, que critican las condiciones en las que están estos trabajadores, y “el empeoramiento de la calidad del servicio, que les ha hecho perder cuota”.

“Desde la entrada en vigor de la ley, todos los repartidores que usan la app de Uber Eats cuentan con contratos de trabajo y beneficios asociados. También confiamos en que el gobierno asegure que todas las plataformas del sector cumplan con la ley”, señalan desde la plataforma.

“Todos los repartidores que trabajan con la app de Uber Eats están protegidos con contratos de trabajo y todos los beneficios laborales con flotas que colaboran con nuestra plataforma. En Uber trabajamos solo con flotas éticas que cumplen con la normativa y proporcionaremos un código de conducta detallado, como solemos hacer con todos nuestros partners”.

La subida del IPC, disparado en octubre, y dos crisis sin precedentes -la energética y la de materias primas- han tensionado decenas de sectores y ocupaciones, que organizan o planean protestas contra el Gobierno. Viejas y nuevas reivindicaciones son

El sector del alquiler de vehículos a largo plazo no ha sido ajeno, como casi ninguno, a los efectos de la pandemia. Sin embargo, ya se encuentra prácticamente recuperado y ha retomado su velocidad de crucero.

Dos poderosos factores corroboran el dinamismo de esta actividad. Por un lado, el creciente interés por el vehículo privado (alimentado por el escenario sanitario y el miedo al contagio). Por otro, la necesidad de familias y empresas por asegurarse liquidez ante situaciones imprevistas, donde se confirma de nuevo la ventaja del renting frente al vehículo en propiedad al ofrecer movilidad sin comprometer el presupuesto.

En este sentido, Bruno Mattucci, máximo responsable de Nissan Iberia, explica que el renting traslada tranquilidad a los conductores, al ser más económico que la compra tradicional y ofrecer la posibilidad de cambiar de automóvil sin papeleo ni gestiones. “El hecho de renovar el vehículo cada poco tiempo proporciona la sensación de estrenar coche más a menudo, cuando, en muchas ocasiones, se trata de una experiencia que se produce muy pocas veces en la vida”, argumenta el directivo de Nissan.

A pesar de que el coronavirus ha complicado las cosas, el balance final para el renting no ha sido del todo negativo. “El comportamiento del sector ha sido bueno, pues ha mantenido su tendencia de crecimiento y cerrado un tercer trimestre del año con un alza en el parque del 5,04%, hasta superar las 771.000 unidades, y del 14,5% en número de clientes, que superan ya los 242.000”, expone José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).

Desde Santander Renting recuerdan que el alquiler a largo plazo ya era un modo de movilidad cada vez más universal antes de la pandemia, pero “ahora sigue creciendo y mostrando su resiliencia y capacidad de conectar con las nuevas necesidades de los clientes”.

Una crisis de impacto mundial

En efecto, la salud del sector es buena, pero colean aún cuestiones ligadas a la pandemia, como la crisis de los semiconductores, imprescindibles para la fabricación de los componentes electrónicos que se instalan en los nuevos vehículos. “La escasez de estos elementos afecta a la disponibilidad de coches, con independencia de la modalidad de contratación”, aclaran desde la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR).

Desde este organismo subrayan que el impacto de esta crisis en el segmento del vehículo industrial es especialmente destacable, así como que los retrasos en las entregas están afectando a un sector acostumbrado a tener perfectamente planificadas las renovaciones de flotas.

José Ramón Calvo, consejero delegado de Alquiber, reconoce que en esta firma de renting llevan meses intentando que la situación no afecte al negocio. “Estamos ampliando la renovación de los contratos, reforzando el área logística y jugando con la diversidad de nuestra flota para garantizar el servicio”, explica el directivo.

Y no son los únicos, pues todas las firmas aprecian el efecto de la crisis de los semiconductores, tanto en los tiempos de producción como en el stock, provocando demoras de entre seis meses y un año para comprar vehículos nuevos.

Incluso se está experimentando una demanda nunca vista en el mercado del vehículos de ocasión. En este contexto, “el renting flexible se convierte en la opción idónea para acceder a un vehículo”, expone Eduardo González de la Rocha, director Comercial de Northgate Renting Flexible.

Y pese a que los retrasos en las entregas por la crisis de los microchips se han dejado sentir en las matriculaciones, “se ha conseguido crecer un 29,91% hasta octubre respecto al mismo periodo de 2020”, señalan desde la AER. De hecho, los avances son tales que el peso del renting ha alcanzado el 24,8% de las matriculaciones registradas hasta agosto de 2021, una cifra que no se esperaba antes de 2023.

En este sentido, desde Santander Renting confirman que la evolución del sector está siendo muy positiva: “El el renting suponía el mes pasado 25% de las matriculaciones de coches y hace un año no llegaba al 20%, siendo particulares y autónomos los perfiles que más crecen”.

Expectativas para los próximos meses

El sector observa el futuro con optimismo, pues prevé acabar 2021 con un crecimiento del parque del 4% y un alza de más del 10% en clientes. “Esperamos que las matriculaciones crezcan, aunque se descarta, de momento, que superen el registro de 2019”, advierten desde la AER.

Aunque el encarecimiento del Impuesto de Matriculación podría interferir en el ritmo de registro de vehículos, este impacto se podría compensar con las entregas de los pedidos retrasados, que se espera que a comienzos de 2022 mantengan un ritmo similar al registrado durante los últimos meses.

“No podemos decir que la pandemia haya sido responsable del crecimiento del sector, pero ha acelerado tendencias y colocado a la fórmula como solución a los desafíos de la nueva movilidad”, opina Castro.

Prueba del dinamismo empresarial recuperado por las firmas del sector son las cifras que ha presentado LeasePlan, uno de los principales operadores del mercado. Esta compañía registró un beneficio neto de 420,3 millones en el tercer trimestre de 2021, triplicando las ganancias registradas el mismo periodo del año anterior. “Estamos preparados para una nueva era de crecimiento”, asegura David Henche, director de Márketing de la firma en España.

Los vehículos más demandados por los clientes del alquiler a largo plazo son los derivados de los turismos (similares a estos, pero utilizados para el transporte de mercancías), así como las furgonetas y las pick up (camionetas). Estas modalidades absorbían en octubre un 30,84% de las matriculaciones. Sin embargo, el segmento que más crece este año es el de los turismos, que ha despuntado un 5% y suponen el 24,93% de las matriculaciones. Por marcas, Volkswagen, Peugeot y Renault se consolidan como las más vendidas.

Por la sostenibilidad medioambiental

En cuanto a los modelos más ecológicos del mercado (eléctricos, híbridos y propulsados por gas o hidrógeno), su interés entre los clientes del renting es creciente. En octubre acapararon el 27,98% de las matriculaciones del sector, frente al 18,2% registrado un año antes.

En este terreno se mueve Wabi, una nueva solución flexible de movilidad por suscripción, respaldada por Santander Consumer Finance. “Ofrecemos una nueva forma de probar un coche, especialmente a conductores indecisos que buscan un vehículo más sostenible y quieren comprobar cómo se adapta a sus necesidades”, tal como explican.

En la línea de modernizar la flota apunta también el Plan Moves III, dotado con más de 400 millones de euros para financiar la compra de modelos más sostenibles. “Esto ayudará a la electrificación de las flotas, pero deberán seguir impulsándose nuevas infraestructuras de recarga en todo el país”, alerta Antonio Cruz, subdirector general de ALD Automotive España.

En busca de chips ‘made in Spain’

Este año se fabricarán 10 millones de vehículos menos en el mundo por la falta de semiconductores, calcula Ezequiel Navarro, responsable de la firma de componentes eléctricos Grupo Premo, suministradora de grandes marcas del motor.

Esta crisis global, que también repercute en el renting, no solo implica un problema de fabricación, sino también de escasez de materias primas y de proveedores. “La microelectrónica es el petróleo digital y el reto es hacer chips de alta densidad universales y baratos”, explica Navarro.

En España se trabaja en Risc-V, una arquitectura libre, con el objetivo de avanzar hacia una especie de Linux de la microelectrónica que permita una mayor apertura del negocio y ponga fin al problema.

Transformar las flotas para proteger el medio ambiente

El transporte produce más del 30% de las emisiones de CO2. De ellas, el 72% salen de las carreteras. Reducirlas un 60% es el objetivo de la UE para 2050, lo que implica descarbonizar el parque de turismos y vehículos comerciales ligeros.

El volumen de vehículos eléctricos en renting supone el 8% de las matriculaciones del sector y el 31,6% del total de electrificados del mercado. Por eso, la electrificación de los coches de empresa es clave para cumplir los objetivos climáticos de la UE.

Según el informe Camino a la COP26: el papel de las flotas corporativas en el cambio climático, de LeasePlan, seis de cada 10 vehículos nuevos vendidos en Europa son corporativos, correspondiendo el 96% de esas matriculaciones a coches de gasolina o gasóleo. Esto significa que dar el salto a las flotas corporativas eléctricas supondría un paso esencial para alcanzar las cero emisiones. Para David Henche, director de Márketing y Comunicación de LeasePlan, “las empresas tienen una pequeña ventana de tiempo para electrificar sus flotas y ayudar a prevenir los peores efectos del cambio climático”.

Además, “el renting brinda a las empresas la posibilidad de apostar por la electrificación de sus flotas de una forma cómoda, sencilla y progresiva, adaptando el porcentaje de electrificación a su experiencia y necesidades”, según añade Bruno Mourgeon, director de Ventas de Flotas de Renault España Comercial.

Una tendencia lenta pero imparable

Comercializar coches diésel, gasolina e híbridos estará prohibida en España a partir de 2040, siendo los eléctricos puros o de pila de combustible los únicos que se podrán lanzar al mercado. Pese a ello, el elevado precio de los eléctricos -solo el 19% de los hogares españoles puede permitirse comprar uno-, sumado a la insuficiente red de puntos de recarga en la vía pública -donde duermen el 70% de los coches de nuestro país-, son las razones por las que estos vehículos no terminan de despegar.

Mejorar la red de recarga es uno de los objetivos de Repsol. “Estamos trabajando en un plan de despliegue de puntos de recarga públicos que implica disponer de más de 1.000 puntos de recarga rápida a finales de 2022 o, lo que es lo mismo, de un punto cada 50 kilómetros”, apunta Carlos Bermúdez, Gerente Comercial de Movilidad Eléctrica de Repsol. Este plan implica que los principales corredores del país contarán con estaciones de recarga con, al menos, un punto de carga rápida y conectores compatibles con cualquier tipo de vehículo eléctrico.

En la actualidad, Repsol ya gestiona una de las redes públicas más importantes del país, formada por más de 350 puntos de los que 70 se encuentran en su red de estaciones de servicio y ocho, de carga rápida, en Lopidana (Álava) y Ugaldebieta (Vizcaya). Además, ha instalado más de 1.000 terminales de ámbito privado en empresas y casas de particulares.

Bermúdez considera que electrificar el parque de automóviles exige una profesionalización de la infraestructura de recarga. En concreto, considera fundamentales escoger una localización estratégica y accesible las 24 horas del día, dotada con la tecnología adecuada; un correcto mantenimiento, ya que, “dada la autonomía que actualmente tienen los vehículos eléctricos, no se puede permitir llegar a un punto de recarga y que no funcione correctamente”, y la posibilidad de pagar con todo tipo de herramientas.

Aplicaciones monedero

Repsol cuenta desde el año 2017 con Waylet, una app para gestionar las recargas que ya supera los 2,7 millones de usuarios en España. “Permite localizar las ubicaciones de recarga eléctrica y reservar el punto deseado, así como comprobar el estado del mismo y acceder a toda la información relacionada con disponibilidad, tipo de carga (normal, rápida o ultrarrápida) y conectores, entre otras”.

En este sentido, la digitalización también mejora la experiencia de los clientes y acerca a las nuevas generaciones al sector. “El renting supone un menor coste total de movilidad, menos riesgo y hasta menos emisiones de CO2. La clave está en poder ofrecer un servicio online de principio a fin”, opina Henche.

Ese es, precisamente, el objetivo de Assistant, la aplicación de LeasePlan. A través de la voz, permite realizar los principales trámites relacionados con el vehículo, como concertar citas con el taller más cercano, hacer gestiones o pedir documentación, entre otras.

Coches más protegidos frente a las ciberamenazas

La férrea apuesta del renting por las nuevas tecnologías ha contribuido a que el sector tenga los vehículos más seguros del parque automovilístico. Hasta un 85% de sus coches obtienen cinco estrellas en los rigurosos test de EuroNCAP, que controlan la seguridad de las nuevas unidades homologados en la UE.

José Martín presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), indica, además, que “la conectividad de estos vehículos los convierte en auténticos centros de datos que contribuyen a incrementar la productividad de la movilidad”. Pero a la vez, añade, “exigen mayor protección, que evite que estos activos entren en riesgo”.

Lo cierto es que la transformación digital del renting ha multiplicado los incidentes remotos de ciberseguridad. Ya en 2019, el informe Upstream Security Global Automotive Cybersecurity Report deslizaba que durante los nueve años anteriores se habían producido más de 170 incidentes de ciberseguridad en empresas del sector.

El último de estos informes, publicado este año, revela que el 33% de los ataques se produce a través de servidores, a los que siguen otras puertas de entrada como la tecnología de arranque sin llave o las apps móviles.

Telemática y ciberseguridad

La telemática ha supuesto una revolución para el renting. En Alphabet, por ejemplo, destacan cómo su servicio basado en esta tecnología les ha ayudado a “identificar accidentes a partir de unos sensores, ya que detecta las aceleraciones y permite enviar notificaciones al contacto de la empresa”, además de obtener otros datos fundamentales de las flotas.

Tal como explica Martín, la compañías del sector siguen protocolos e indicaciones de expertos en ciberseguridad. Por ejemplo, “programas de tutela” que implican “revisiones periódicas de incidentes de este tipo y un control y homologación de los centros en los que los vehículos son intervenidos”.

Desde la empresa Alquiber destacan, además, que su dispositivo telemático con servicio de geolocalización “está tunelizado y securizado para que la comunicación se realice punto a punto y no pase por servidores intermedios”. El acceso a esa información por parte de los usuarios también se encuentra bajo férreos estándares de seguridad, “siguiendo las indicaciones de las auditorías externas”, que son clave, ya que “el entorno informático cambia a gran velocidad”.

Ante el creciente empeño de los ciberdelincuentes por acceder a los datos de estas compañías, estas no han tenido más remedio que almacenarlos en servidores con medidas de seguridad suficientes, para no ser atacados por un malware. En el caso de Alquiber, esta estrategia se complementa con el cumplimiento de estándares en sus políticas de backup (copias de seguridad) que les permitan recuperar, en caso de pérdida, los datos proporcionados por los vehículos o cualquier otra fuente de información.

Esta situación también afecta a los comparadores que ofrecen servicios de renting. Gerardo Cabañas, director general de Coches.com, explica que su compañía se ve obligada a tener una infraestructura “lo más perimetrada posible y plataformada según altos estándares de implantación, tanto en el desarrollo de la seguridad del código como de la configuración de los servidores”.

Riesgos del Internet de las cosas

La multiplicación de dispositivos conectados a Internet en los vehículos de renting supone otra vulnerabilidad que el sector no puede obviar. Según Iván Mateos, sales engineer de Sophos Iberia, muchos de estos aparatos “incorporan contraseñas por defecto o software que puede ser parcheado”. Si un ciberdelincuente logra introducir un malware o abrir una puerta de entrada a un dispositivo de este tipo o un router, “puede conseguir acceso rápido a servidores, la información almacenada o todos los endpoints”.

De hecho, agrega, muchas compañías establecen conexiones VPN con sus proveedores, lo que otorga ventaja a los hackers. Por eso, en Sophos desarrollan soluciones como XDR, “para visualizar todo el entorno, rastrear, detectar y analizar cualquier comportamiento sospechoso en estos dispositivos”. Soluciones que deben ser ya parte del ADN del renting para proteger a sus flotas y sus clientes no solo en la carretera, sino también en la Red.

El ‘car sharing’ corporativo se abre paso

Los cambios en los hábitos de consumo también afectan al mundo empresarial. El renting tradicional ha experimentado su mayor crecimiento durante los últimos años, cuando tener vehículos en propiedad ha dejado de ser una prioridad para mucha gente, y también para muchas compañías.

Ahora, los empleados demandan sistemas de pago por uso a medida para sus desplazamientos laborales, un modelo más que asentado en las grandes ciudades para los conductores particulares. Esta es una de las razones por las que el car sharing corporativo cada vez está más extendido.

Los resultados de la macroencuesta internacional realizada por la revista Fleet Europe reflejan este cambio de tendencia: el 71% de los participantes considera que sería muy beneficioso que sus empresas invirtieran en movilidad compartida.

En respuesta a esta demanda han surgido proyectos como GoTo Business, el nuevo servicio para empresas de la multinacional GoTo Global. Básicamente, consiste en un servicio corporativo similar al que ya existía para particulares: a través de una aplicación móvil, los trabajadores pueden acceder a una flota eléctrica de coches, motos y patinetes para moverse por la ciudad, y a turismos y furgonetas para los desplazamientos largos.

Las compañías tienen un control total de los gastos a través de esta plataforma. Pueden conocer en todo momento cuántos viajes se realizan o el coste por desplazamiento. “Todos los gastos se aúnan en una única factura, que además ofrece beneficios fiscales a las compañías”, explica Marie Lindström, country manager de GoTo España.

Atractivo económico

Más allá de adaptarse a la cultura del pago por uso, estos servicios ofrecen a las organizaciones otras ventajas económicas. “Las medianas y grandes empresas notarán mucho más el beneficio económico, al no tener que invertir en seguros, mantenimiento y cuidado de coches o aparcamientos”, apuntilla Lindström. “El precio base es mayor al del renting particular. No obstante, la empresa puede ahorrarse hasta un 40% de estos costes habituales”, agrega María Martínez, la directora de MásQRenting.

Si desde GoTo creen que estos servicios pueden convertirse en una competencia real para el alquiler a largo plazo, en MásQRenting apuestan por la movilidad compartida como complemento al arrendamiento de vehículos. Por eso, siguen ofertando ambos servicios.

Otras empresas como Santander Consumer Finance han trasladado muchas de las ventajas de la movilidad compartida al alquiler convencional. Surge así Wabi, un servicio que se gestiona a través de una app, que incluye en una única cuota mensual todos los gastos asociados al vehículo, como el seguro o el mantenimiento. De momento solo está disponible para autónomos y particulares, aunque la intención de Santander es extenderlo al mundo empresarial.

“Se diferencia especialmente del renting en que no es necesario firmar un contrato de permanencia que ata al cliente durante varios meses”, explican desde Santander Consumer Finance. “Además, permite cambiar de vehículo en cualquier momento a través de la aplicación móvil”, agregan.

Una tendencia al alza

El giro radical en los hábitos de consumo propiciado por el auge del pago por suscripción, unido a la incertidumbre existente respecto a la vida que le quedan a los motores de combustión, empiezan a decantar el mercado en favor de estos servicios de movilidad compartida. Que las empresas sean ahora un cliente potencial puede facilitar su llegada a núcleos de población no tan grandes.

El número de compañías es uno de los criterios que GoTo tiene en cuenta a la hora de elegir las ciudades en las que empezar a operar. Aunque, como indica Lindström, no es el único, ya que también se valoran cuestiones como “la demanda, la legislación, la infraestructura o la economía de la zona”.

La Sociedad de Gestión de Activos Procedentes de la Reestructuración Bancaria (Sareb) ha anunciado este viernes que ha interpuesto una demanda contra sus tenedores de deuda senior (Abanca, CaixaBank, Banco Sabadell, BBVA, Unicaja, Ibercaja y BFA) con el objetivo de conseguir que sus bonos puedan generar rendimientos negativos, según una nota de prensa remitida a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

La entidad argumenta que, tras los cambios incluidos en la Orientación (UE) 2016/2298, de 2 de noviembre, por la que se modifica la Orientación previa sobre la aplicación del marco de política monetaria del Eurosistema, desde 2017 sus emisiones de deuda senior deben permitir flujos financieros negativos, “lo que es coherente con el contexto actual de los mercados de capitales, en los que los tipos de intereses negativos se aplican de manera común”.

Así, Sareb busca eliminar la restricción a las rentabilidades negativas que introdujo en 2015 en sus emisiones y volver al diseño original de los bonos, después de que el Banco Central Europeo cambiase su criterio sobre los rendimientos negativos, y una vez este criterio ya se ha normalizado.

Ocho meses después de haber comenzado, las negociaciones para alcanzar un pacto con los agentes sociales que avale la inminente reforma laboral no dan fruto. La entrada de Asuntos Económicos en la negociación para evitar un fracaso a la hora de incorporar a los empresarios no ha dado frutos y los sindicatos añaden ahora por su parte que “no ve cerca el acuerdo”.

El plazo comprometido con la unión Europea para la entrada en vigor de la norma es el próximo 1 de enero y la agenda inicial de todo este proceso establecía que el acuerdo tendría como fecha límite el 15 de noviembre. Pero ya nadie se compromete a fijar una referencia. Todo parece indicar que el acuerdo a tres bandas, de producirse, será apurando al máximo los plazos, que dependen de la capacidad para tramitarlo como una norma que esté en vigor el próximo 1 de enero.

El ambiente entre empresas y sindicatos de cara a un acuerdo es, 20 días después de que el Gobierno diera la vuelta a la dinámica de la negociación forzando a Trabajo a admitir la entrada de Asuntos Económicos y Seguridad Social, pesimista. “Cada avance es un tropiezo y en vez de evolucionar, vamos para atrás”, resumen fuentes de CEOE el encuentro mantenido hoy a tres bandas en la mesa de diálogo social para progresar hacia un acuerdo. La conclusión es frontalmente contradictoria con la tesis del Gobierno, que asegura que se está avanzando. La vicepresidenta de Asuntos económicos Nadia Calviño comisario europeo de Empleo y Derechos Social, Nicolas Schmit, Calviño fue preguntada el pasado jueves en Madrid por la negociación de la reforma laboral y señaló que se han intensificado las reuniones para tratar de alcanzar un acuerdo y tenerla lista antes de que termine este año. Desde Trabajo aseguran que “la negociación avanza y que se cumplirán los plazos”.

Las patronales consideran que el margen que está dejando el Gobierno para negociar cuestiones como la temporalidad es tan estrecho que no les da opción. Tampoco ven práctico que una nueva normativa de contratos formativos quede cuajada de limitaciones y requisitos que, en opinión de las fuentes consultadas, dificultan más que promueven la solución al problema del paro juvenil. “El Gobierno da una solución y si admite propuestas es modificando su propia solución, pero no permite alternativas, ni salirse del marco que señala”, explican estas fuentes. La sensación es que, con esta rigidez, a los empresarios les será muy difícil respaldar un acuerdo “ni en 10 días ni en 20 días ni en un mes”.

Los sindicatos tampoco sintonizan con la posibilidad de que el horizonte se despeje a corto plazo. “CCOO no ve cerca el acuerdo y no comparte la última propuesta del gobierno en materia de contratación. En el 47 bis (Mecanismo RED de Flexibilidad y Estabilización del Empleo sustituto de los actuales ERTE) considera que ha habido un avance pero las causas no están definidas y las situaciones a proteger no son las idóneas. Habrá que seguir negociando con el objetivo de buscar un acuerdo, que hoy por hoy no se vislumbra”.